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不知谈是不是约好的，每隔一段时候，新势力的大佬们就会来一次隔空骂战，既有本事门道之争（插混和增程谁更好），又有居品间的PK（谁是XX万内最好），最近的战场更是来到某项具体的成就上。

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“99%齐是假的，它便是作秀，它的AEB根蒂不可开......”

11月初，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏在摄取媒体采访时斩钉截铁地指出某车企在AEB功能上作秀，并默示行业内的AEB大齐是“纵向AEB”，如果速渡过高，一朝误刹车，对用户来说将会是广博的惊吓。

这里说的“某车企”指的便是问界，他们的新款M7能将AEB的最高刹停时速提高到90km/h。对此，华为常务董事、终局BG CEO、智能汽车照应有野心BU董事长余承东立马张开反击：“根蒂没搞懂AEB，整天忙着作念智能驾驶，AEB测试结尾却相等差。”

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骂战插足尖锐化阶段，盼望CEO李想又加入混战：“不和华为吵架，实在是吵不外呀。”这话究竟是说华为本事实力淳朴，别的车企齐比不外，依然说余大嘴的辩说智力轶群，白的齐能说成黑？实在让东谈主搞不懂。

那究竟何小鹏和余承东谁被打脸了？要不径直给出论断吧，这两东谈主齐仅仅站在各自的态度上话语，两边齐不占理，又是一次有流量没结尾的互怼！

说事理事理之前依然先温习一下何为AEB。它的全称是自动进攻制动系统（（Autonomous Emergency Braking），也便是咱们常说的“自动刹车”，这不错说是最“古早”的一项驾驶接济功能，在国外汽车工程师协会(SAE)的驾驶自动化分级中，它只属于“L0”级别的功能。

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AEB的硬件成就并不复杂，主若是传感器、处理器、履行单位（如电子领路治安ESP）三部分，而传感器的有野心也好多，当今主流的是毫米波雷达+录像头有野心，想从简本钱的只用录像头也能达成，追求速域较高的则用激光雷达+录像头有野心，硬件选拔上可谓丰俭由东谈主。

据了解，当今16万以上的乘用车对AEB的普及率已达到67%，而像长安（丨）、祥瑞缤瑞等10万元级别的纯燃油车也齐运行配备了。说白了，这便是一项本钱较低且本事门槛不高的成就，那为何智能驾驶作念得最好的两家车企，还要为此争得酡颜耳赤？

其实，AEB的旨趣看似肤浅，但本质作用成果却十分难为止。

就触发聪颖度这点来说，究竟是高少许好依然低少许好？当今业内还没达成长入的共鸣。

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聪颖度高了，天然能最猛进程幸免事故，但会产生大齐的误触发，驾驶员合计不需要刹车的场景，系统齐会须臾来一脚急刹，这是十分恶心的体验，速率高了致使会存在安全隐患。聪颖度调低了，虽然能减少误触发概率，但却裁汰了避险的概率，在媒体和机构的各式实测中难以拿到好分数，枉然者的信任度天然就着落了。

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另外，AEB的职责速率是否越高越好，业内也存在不少争议。在我国C-NCAP的测试规程中，AEB车对车碰撞分为“静止车辆（CCRs）”和“慢速领路车辆（CCRm）”两种工况，测试速率辩认为20-40km/h和30-50km/h。而欧洲E-NCAP也有疏导的两种工况，速率畛域辩认为10-50km/h（CCRs）和30-80km/h（CCRm）。

尽管E-NCAP的测试速率高于C-NCAP，但也没迥殊80km/h，这意味着，当今业界尚未把高速场景纳入AEB的探员畛域，这既有行业本事发展成分，但更多的是出于对安全的洽商。AEB内容上是一项济急功能，其触发时不会像ACC那样逐渐制动，而是作出比东谈主踩刹车反馈还更快的进攻制动，在高速上进行进攻制动，极有可能导致车辆失控，从而激发其他事故。

正如咱们所见，有的车企把AEB的职责速率束缚提高，致使准备推出全速域AEB，数据上的越过是否确实能让驾驶变得更安全？这是行业不得不深想的问题。

表面上说，AEB最好的作用成果，是委果有危境的时候能实时触发，风险低或车主能把控时就老淳朴实按兵不动。但在本质场景中，系统对风险的判断与驾驶员的预期每每存在较大互异，况兼传感器的职责每每会受到路上诸多客不雅成分影响（如大雾、暴雨、强光映照等），这导致其本质分解每每会不尽如东谈概念。

AEB作为驾驶接济限度中最基础的一项功能，经由这样多年的发展，在本质诈骗上还有大齐问题尚未照应，那么，蚁集了ACC（自符合巡航）、LKA（车谈保捏接济）、ALC（自动变谈接济）、HWA（高速公路接济）等功能于寂寥的高阶智能驾驶是否靠得住、靠得住，依然要打无数个问号。

作为枉然者，长期要记着一个事理事理：任何智驾功能内容上齐是“接济”，千万不可对其过分依赖。

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至于何小鹏和余承东的骂战，各人就当望望扯后腿好了，名义上是争吵，其实齐在为我方的新本事作铺垫。小鹏正在研发“静态AEB”本事（车辆遭受谢却物时会主动绕开），问界方面则以“AEB作用速率全行业最高”为卖点，两者各有上风也有瑕玷，在这项本事委果发展完善之前，最靠得住的，依然咱们的双眼和行为。（文|超东谈主）